Test av batterihelse-tester: Samme bil fikk fire ulike resultater

Den dyreste komponenten i elbilen er den delen det er vanskeligst å få klare svar om tilstanden til. Per i dag finnes det nemlig ingen standard for testing av tilstanden til batteriet.

Vi har latt en 2017-modell Nissan Leaf 30 kWh gå gjennom flere ulike batterihelsetester.

Men før vi setter tennene i resultatene, la oss kikke litt nærmere på hva vi egentlig snakker om her.

Alle som har slitt ut en mobiltelefon eller to kjenner til at batterier blir dårligere med tid og bruk. Det samme gjelder for elbilbatterier. For hvor mye slites og eldes batteriet over tid, og når er slitasjen så stor at det går utover dine behov for å bruke bilen i hverdagen?

Når hovedbatteriet også er den dyreste komponenten å skifte ut i en elbil, er det kanskje ikke rart at mange er usikre på hvordan det står til med batteriet når de skal kjøpe en brukt elbil.

Men kan man egentlig finne ut av hvordan det står til med batteriet?

Totalt utsatte vi test-Leafen for fem ulike batterihelsetester, samt en egentest inspirert av Bjørn Nylands testmetode, hvor vi så på bilens forbruk opp mot hvor mange kilowatt vi fikk puttet på ved lading.

Vi lot blant annet to rene elbilverksteder teste bilen, i tillegg til at vi tok turen innom et verksted som averterte med at de gjennomførte sjekk av batteri. Vi gjennomførte også Aviloo-batterihelsetesten.

Resultatene av testene spriker fra «full pott» hos merkevareverkstedet til 80 prosent i egentesten.

– Hovedårsaken til de sprikene vi ser er at det ikke finnes en standardisert metode for å beregne batteriets restkapasitet på. Imidlertid synes jeg at merkeverkstedets fulle pott ikke gjenspeiler de øvrige resultatene og hva vi kan forvente av en fem år gammel bil, fastslår Jan Tore Gjøby, som er rådgiver for lade- og batteriteknologi i NAF

Det er altså her det blir komplisert. Per dags dato finnes det ingen standard for måling av batterihelse, og det er kort fortalt svært ulike tilnærminger til målingene. Ulike målemetoder betyr at resultatene heller ikke blir like eller sammenlignbare.

I grove trekk kan vi dele opp testene vi gjorde av Leafen i to ulike typer:

Testene som måler spenningen i battericellene, kan gi en indikasjon på om alt er som det skal være med batteriet. Et batteri består av flere celler, og hvis noen celler har mye lavere spenning i seg enn de øvrige, kan dette tyde på at noe er feil med disse cellene.

Jo større differansen mellom spenningen i cellene, dess vanskeligere er det for bilen å beregne gjenværende rekkevidde. Blir differansen for stor, kan det resultere i at bilen streiker.

Det er verdt å merke seg at denne typen test er et øyeblikksbilde. Det er særlig når batteriet begynner å bli tomt at man vil se større differanse i spenningen i cellene. Derfor foretok to av verkstedene flere slike målinger ved ulik ladestatus på batteriet.

Disse testene kan altså fortelle noe om det er noe galt med batteriet, men de vil ikke gi deg et tall på hvor stor degraderingen av batteriet er.

Den andre typen test måler hvor mye energi som går ut av batteriet, eventuelt kombinert med hvor mye energi som kan puttes inn på batteriet når det lades. Disse tallene sammenlignes med hvor mye energi batteriet kunne lagre da det var nytt.

Egentesten vi gjorde, samt Aviloo-testen tilhører denne kategorien.

Heller ikke disse testene gir et fullstendig bilde på batterihelsen. Blant annet bør man vite nøyaktig hvor stor nettokapasiteten på batteriet er (mer om dette litt lengre ned). Det er tall vi per dags dato ikke alltid får oppgitt.

I tillegg vil noe av energien forsvinne på veien mellom ladestolpen og inn i batteriet, såkalt ladetap. Tallene for hvor mye strøm du får puttet inn på batteriet, vil derfor ha en usikkerhetsmargin.

Nissans streksystem

Noen bilprodusenter har en batterihelse-indikator programmert inn i batteristyringssystemet til bilen, slik at det kan leses av når bilen er inne på service. I tilfelle med Nissan Leaf-en vi testet, er denne batterihelse-indikatoren til og med inkludert i instrumentpanelet i bilen, forholdsvis lett tilgjengelig i form av 12 streker.

Etter hvert som batteriet slites, forsvinner disse strekene en etter en. Den første streken skal etter sigende forsvinne når batterihelsestatus bikker under 86 prosent.

Som de andre testene skulle vise, noe fasitsvar kan disse 12 strekene på ingen måte anses å være.

Tja, si det? Egentlig alle sammen, og dette viser hvor umodent markedet for batterihelsetestene er. For hvilket resultat skal du lytte mest til? Per i dag avhenger det av årsaken til at du gjennomfører en batterihelsetest.

Hvis du skal selge en brukt elbil, ville du så klart ha foretrukket å vise til produsentens test. Hvis du derimot mistenker at du har et batteri som er dårligere enn forventet, vil du kanskje stolt mer på en uavhengig test – men ville denne blitt godkjent i en eventuell garantisak?

Vigdis Svennungsen hos NAF Advokat forklarer hvorfor en manglende standard for batterihelse er problematisk:

– Det er den som fremmer et krav som har bevisbyrden og som må sannsynliggjøre kravet sitt. Det vil si at mangelfulle målemetoder gjør det vanskelig for forbrukerne å nå frem med et krav både under garanti og ved reklamasjon dersom det oppstår uenighet.

En viktig grunn til at det er vanskelig å oppgi en bestemt verdi for batterihelse og finne er universell måte å måle den på, er at produsentene har ulike måter å telle størrelsen på batteriet.

Batterier liker ikke å bli helt utladet eller helt oppladet. Derfor legger bilprodusentene gjerne inn en buffer i batteriet: batteristyringssystemet i «hjernen» til bilen passer på at batteriet ikke fylles for fullt og det sier ifra i god tid før batteriet blir helt utladet.

Dette betyr at selv om batteriet i bilen har en viss teoretisk størrelse, begrenses det hvor mye av batteriet sjåføren har tilgjengelig i praktisk bruk. Vi snakker derfor om brutto- og nettokapasitet på batteriet. Noen bilprodusenter velger å kun oppgi brutto-kapasiteten, så er du på jakt etter en elbil, ny eller brukt, spør etter nettokapasiteten

For å gjøre det enda mer komplisert, varierer det hvor stor buffer produsentene velger å legge inn. I tilfellet med Nissan Leaf-en vi testet, kom det frem at det var cirka 10 prosent igjen på batteriet når bilen selv oppga at ladestatus var 0.

Per dags dato tilbyr ikke NAF test av batterihelse. Grunnen er enkelt og greit at vi ikke har kommet frem til en fullgod testmetode. Men en elbil er jo mye mer enn bare batteriet! Derfor lot vi Leafen gjennomgå NAFs Test ved salg, en grundig tilstandsrapport av kjøretøyets tekniske tilstand.

Denne testen går gjennom hele bilen og avdekker eventuelle feil og mangler. Bremser, lys, karosseri, understell, avlesing av feilkodeminne og mye mer. Det eneste den faktisk ikke gjør, er å lese av batterihelse på hovedbatteriet.

Den gode nyheten er at elbilbatteriene ser ut til å holde seg bedre enn fryktet.

I en studie gjort av den europeiske forbrukerorganisasjonen BEUC, fant man at elbilene i gjennomsnitt hadde over 80 prosent batterikapasitet igjen etter 150 000 kjørte kilometer.

Rustne bremser og dårlige 12 volts-batterier er en større gjenganger. En grundig tilstandsrapport gir derfor en ekstra trygghet når du skal selge eller kjøpe en brukt elbil.

I tillegg til den ovennevnte tilstandsrapporten, hva bør du passe på når du skal kjøpe brukt elbil? Her finner du vår Guide til kjøp av brukt elbil

Vi har lagt ned ganske mye tid og penger i å teste batteriet i den fem år gamle Leafen. Hvilke svar sitter vi igjen med, som vi ikke visste fra før? Egentlig ikke så veldig mange.

Bilen har vært i Kjerstis eie siden 2018. Vi hadde derfor god kjennskap til ladehistorikken og rekkevidde under ulike forhold fra før av. Til et av verkstedene som spurte hvorfor vi ønsket å få bilen testet, fortalte vi at Kjersti opplevde at bilen kjørte rundt 20 prosent kortere enn tidligere.

I dokumentet vi fikk etter gjennomført Nissan-test, ble det i tillegg til de 12 av 12 strekene vi uansett kunne lest av i dashbordet, også tildelt fem av fem stjerner for ladehistorikk, samt fem av fem stjerner for eksemplarisk kjøring. Dette var selvfølgelig til stor glede for Kjersti, som i etterkant har benyttet enhver anledning til å fortelle alle at hun kjører perfekt.

Selv om batterihelsetestene i seg selv ikke fortalte oss så mye vi ikke kjente til fra før om Leafen, var en del av samtalene vi hadde hos verkstedene svært informative.

Blant annet fikk vi gode laderåd, tips om hvordan vi kan bruke bilens «gjettometer» til å få en pekepinn på om det er noe feil på batteriet og flere andre praktiske, enkle grep vi kunne gjøre.

For å ikke farge tilbakemeldingene, var det ingen av verkstedene som fikk vite på forhånd at vi kom fra NAF. Vi ga heller ikke inntrykk av å ha noe særlig forkunnskaper om bil. Derfor var det gledelig å få gode svar, tilpasset et forståelig ikke-teknisk språk.

For det er ikke til å komme utenom, enn så lenge er det unødvendig komplisert å teste batterihelse. Det burde ikke være det, men foreløpig er markedet for batterihelsetester nokså umodent.

Her får du våre beste tips til hvordan å ta vare på batteriet.