First Edition AWD

LR AWD

LR RWD

SR AWD

SR RWD

Typisk oppførsel for en liten og tung elbil: Stiv over skarpe ujevnheter, tung og voksen på landeveien. Det går fint å kjøre Corsa ned til flatt batteri uten å ta pauser, altså godt over 30 mil. Gode forseter, lettbetjente instrumenter. Men litt for mye rumlelyd med 17-toms dekk.


Opel Corsa-e Elegance. Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Toppfart: 150 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde/Forbruk (kWt/100 km.): 337/16,8 (WLTP). 0-100 km/t: 8,0 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 1455/390 kg. Dekkdimensjon: 195/55R16. Bagasjerom liter/hengervekt: 267/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 406/176/144/14 cm.


Langt mer dempet i uttrykket enn tvillingen Peugeot e-208. Pen, diskrét – kanskje litt for anonym. Svart tak frisker opp, men da må du først opp på høyeste utstyrsnivå og så velge ekstrautstyr. Også innvendig er alt nøkternt og fornuftig – i god Opel-tradisjon.

Veier nærmere 400 kilo mer enn en bensinmodell, men oppleves likevel kvikk og presis – i hvert fall på testbilens mer sporty 17-tomsdekk. Effekten er ganske beskjeden i dagens elbilmarked, men den momentane responsen fra 136 hester gir imponerende skyv.


Fikk et gjennomsnittsforbruk på 12,4 kWt/100 km i rekkeviddetesten til NAF og Motor under optimale forhold i starten av juni. Det er bra – og langt under det merkelig høye offisielle tallet. Den kom også to mil lenger (357 km) enn sin egen oppgitte rekkevidde (337 km).

Vi hadde ønsket oss noen flere tilvalg på mellomste utstyrsnivå. For eksempel sort tak, adaptiv cruisekontroll og Opels avanserte lysteknologi. Dette får du kun som tilvalg på dyreste «Elegance». Da blir prisen ganske høy, selv om selve utstyrsprisen er gunstig.

Best innen rimelighetens grenser

Opel Corsa-e 2020

Bagasjerommet på 267 liter er en god del mindre enn i for eksempel Zoe, men på nivå med e-208. Også her er det kort lastegulv og høy lastekant – og ingen steder å skjule ladekabler. Seteryggen er todelt, men uten skiluke. Ladeplate til mobil er praktisk ekstrautstyr.

Rundt 10.000 kroner rimeligere enn teknisk identiske og like store Peugeot e-208. Mest for pengene i mellomste utstyrsnivå «Edition». Da kommer du deg under 300.000 med vinterhjul, metallic og nøkterne tillegg. «Elegance» gir deg først og fremst flere tilvalgmuligheter.

Service etter 25.000 km eller hvert andre år – avhengig av hva som kommer først. Forventet lave kostnader, elbiler er generelt rimeligere å vedlikeholde. Men ta høyde for kortere levetid på bremser ettersom elbilenes regenereringsevne gir mindre bremsebelastning.

Bare fire av fem stjerner hos EuroNCAP i 2019. Trekkes for beskyttelsen av myke trafikanter. Men kollisjonssikkerheten for sjåfør og passasjerer er høy. Har standard sikkerhetsutstyr som automatisk nødbrems med fotgjengeroppdagelse, filskiftevarsling og skiltgjenkjenning.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 35-40.000 kroner i året de tre første årene for en rimelig utstyrsversjon til rundt 285.000 kroner. Fortsatt er bruktmarkedet for elbiler svært ferskt, men en billig og solid elbil vil trolig holde seg attraktiv. 

Stiv over små ujevnheter, men voksen fjæringskomfort på landeveien. Den særpregete instrumenteringen og det lille rattet fungerer utmerket, men enkelte viktige knapper sitter for langt bort fra føreren. For mye dekkstøy på grov asfalt. Gode forseter, dårlig komfort bak.

Peugeot e-208 GT Line. Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). 
Toppfart: 150 km/t. 
Forhjulsdrift, trinnløs automat.
Forbruk (kWt/100 km.): 16,4 (Motors tall). 
0-100 km/t: 8,1 sek (fabrikktall). 
Bilens vekt/maks nyttelast: 1488/388 kg. 
Dekkdimensjon: 215/45R17. 
Bagasjerom liter/hengervekt: 265/ikke henger. 
Lengde/bredde/høyde: 401/174/143 cm. 


Det er ikke lett å skape særpreg på små flater og samtidig ivareta praktiske egenskaper og bred publikumsappell. Men Peugeot lykkes igjen. Lyssignaturen er spenstig og selvsikker, og instrumenteringen og det lille rattet er forfriskende – uten at det ødelegger funksjonaliteten.

Sporty utseende og lite ratt gir løfter om en god opplevelse. Og du blir ikke skuffet. Momentant rattutslag og bilen lystrer svært effektivt, tross 300 kg høyere vekt. Effekten er ganske beskjeden til elbil å være, men du får mer enn nok skyv innenfor fornuftens rammer i «Sport» (136 hk).

Et gjennomsnittsforbruk på 16,4 kWt/100 km er for høyt for en liten bil som dette. Den offisielle rekkevidden på 340 km er utenfor rekkevidde med normal gassfot og kjøremodus. Større biler som e-Golf og de koreanske konkurrentene er mer energieffektive.

Utstyrsversjonen GT Line – som vi har testet – er den nest høyeste av fire, og den som gir mest stil og fornuft for pengene. Da får du blant annet 10 toms berøringsskjerm, 17 toms aluminiumfelger og ryggekamera i kombinasjon med parksensorer foran og bak.

Fransk forELskelse som varer

Peugeot e-208 2020

Bagasjerommet på 265 liter er snaut, nesten 100 liter mindre enn jevnstore VW Polo. Det har kort lastegulv og høy lastekant. Bakseteplassen er snau, seteryggen er todelt, men uten skiluke. Greit ryggekamera. Fiks kombinasjon av ladeplate (ekstrautstyr) og mobilholder i midtkonsollen.

Plasserer seg mellom rimeligere Opel Corsa og dyrere DS 3 – de teknisk like konsernsøsknene med eldrift. Også en topputstyrt Renault Zoe og en solid utstyrt BMW i3 kan konkurrere. Ingen billigbil – men i dagens konkurransebilde synes vi den gir mye for pengene.

Service etter 25.000 km eller hvert andre år – avhengig av hva som kommer først. Forventet lave kostnader, elbiler er generelt rimeligere å vedlikeholde. Men ta høyde for kortere levetid på bremser ettersom elbilenes regenereringsevne gir mindre bremsebelastning.


Bare fire av fem stjerner hos EuroNcap i 2019. Fikk trekk fordi myke trafikanter får ekstra hard medfart i et møte med e-208. Men både den aktive og passive sikkerheten for sjåfør og passasjerer er svært høy. Har standard sikkerhetsutstyr som aktiv kollisjonsvarsler og filskiftevarsling.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 40-45.000 kroner i året de tre første årene. Fortsatt er bruktmarkedet for elbiler svært ferskt, men det er all grunn til å tro at en e-208 vil holde seg attraktiv i mange år framover. 

Paradegrenen til DS. Svært behagelig fjæring, og støynivået er best blant småbiler som dette. Svært gode forseter, trangt og mørkt bak. Instrumenteringen er logisk, selv om designet er spesielt. Men mange små knapper med dårlig lesbarhet, spesielt de blanke i midtkonsollen.

DS 3 Crossback E-Tense Grand Chic. Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Toppfart: 149 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde (km.)/forbruk (kWt/100 km.): 320/14,7. 0-100 km/t: 8,7 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 1523/377 kg. Dekkdimensjon: 215/55R18. Bagasjerom liter/hengervekt: 350/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 412/179/153/17 cm.


DS skal ha ros for at de lager en bil med særpreg – men dem er det faktisk en del av i dagens marked. Vi synes PSA-konsernet lykkes langt bedre med e-208, ikke minst innvendig. Men mange små detaljer og fikse fargekombinasjoner gir individualisme og karakter.

Det komfortable oppsettet og det litt SUV-pregete utseendet innbyr ikke til sporty kjøring, og DS oppleves ikke like kvikk og kjøreglad som for eksempel e-208. Effekten er også ganske beskjeden til elbil å være (109 hk i «Normal-modus»), men nok sprut i «Sport» (136 hester).

Et gjennomsnittsforbruk på 15,3 kWt/100 km. i test noen kjølige maidager indikerer at den offisielle rekkevidden på 320 kilometer er innenfor rekkevidde med normal gassfot og kjøremodus i litt varmere vær. En stor rekkeviddetest senere i sommer vil gi oss bedre svar.


Grunnmodellen kan utstyres med interiør (skinnseter, overflate på instrumentpanel, farge i taket, detaljer) i fire varianter, den dyreste til 10.500 kroner. Toppmodellen har også en variant med helskinn til 15.900. LED Matrix-lys koster 10.300 til grunnmodellen (standard på toppmodellen).

Endelig en støysvak elbil

DS 3 Crossback E-Tense 2020

Bagasjerommet på 350 liter er litt mer enn i større e-Golf, altså bra for bilstørrelsen. Men det har kort lastegulv og høy lastekant – og ingen plass til ladekabler. Seteryggen er todelt, men uten skiluke. Ok ryggekamera. Diverse løsninger på dørhåndtak er mest en tilvenningssak, bortsett fra det innvendige på bakluka – som er klønete irriterende. 

Vesentlig dyrere enn de teknisk like konsernsøsknene med eldrift, Peugeot e-208 og Opel Corsa e. Også dyrere enn topputstyrte versjoner av Renault Zoe og Mini og en godt utstyrt BMW i3. Vi finner ikke mange og tunge nok faktorer som forsvarer dette fullt ut.

Serviceintervall på 1 år, 2 år, 4 år og 6 år – eller kilometerintervall på 12.500, 25.000, 50.000 og 75.000 – avhengig av hva som inntreffer først.  Forventet lave kostnader, elbiler har generelt rimeligere service. Ta høyde for kortere levetid på bremser, som for elbiler flest.


Bensinmodellen, inkludert sikkerhetspakke med viktige førerstøttesystemer, fikk fem stjerner i Euro NCAP i 2019. Denne sikkerhetspakken er standard på biler som kommer til Norge. Voksenbeskyttelsen på 96 prosent er svært god.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 45-55.000 koner i året de tre første årene. Det er rundt 10.000 mer i året enn teknisk like e-208.  Dyr bil som ikke blir noen storselger. Det reduserer også etterspørselen i bruktmarkedet – og verditapet blir høyere.


Utsøkt sittekomfort fram. Bak er det helt ok når man først har sunket ned. Tung bil som skal framstå både som landeveiscruiser og sporty - det gir utfordringer med understell og fjæring. Men resultatet er bra. Tydelig, men sjelden sjenerende hjulstøy. Elendig utsyn bakover.

Porsche Taycan 4S. Drivlinje: 79,2 kWt batterielektrisk, 435 (530 «overboost») hk (640 Nm), firehjulsdrift, totrinns automat. Rekkevidde/Forbruk (WLTP): 407 km/21,1 kWt/100 km. 0-100 km/t: 4 sek. Toppfart: 250 km/t. Bilens vekt/nyttelast: 2140/665. Dekkdimensjon: 265/35R21.
Bagasjerom i liter som 4-seter/hengervekt: 488/ikke hengerfeste. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 496/197/138/13 cm.


Umiskjennelig Porsche: Lav, kupéformet og med bølgende, muskuløse skjermer. De rektangulære frontlysene gir særpreg. Vi liker interiøret like godt, med instrumentpanelet som krummer seg rundt de lille, tjukke rattet – og de integrerte infoskjermene.

Eminent. Her er det kompromissløs spisskompetanse i alle ledd. Resultatet er en bil som på den ene siden oppleves særdeles trygg og forutsigbar – og som på den andre siden har masse selvtillit og overskudd til å være både rampete og morsom. Firehjulsdrift og over 500 hester river!

Et gjennomsnittsforbruk på 22,9 kWt/100 km under vår testperiode tidlig i mai, er omtrent som forventet. Med litt forsiktig gassfot bør det være enkelt å komme seg vesentlig lavere, og opp mot 400 kilometer rekkevidde.


Her får du det meste, som det sømmer seg en luksusbil til over millionen. Men alt koster ekstra – til og med oppvarmet ratt, som er standard på de fleste elektriske småbiler. Et ganske nøkternt utstyrsvalg øker prisen med over 200.000 kroner.

Tyskernes elegante Tesla-trussel

Porsche Taycan 2020

Fireseter med bagasjevolum på 488 liter, inkludert 81 liter rom under panseret. Femseteren Model S har nesten det dobbelte. Lav, med store overheng. Fartsdumper må passeres varsomt. Utsynet bak og til siden er dårlig, og de mange berøringsskjermene blir fort skjemmet av fingermerker.

Ufattelig mye penger for en bil. Samtidig ufattelig mye bil for pengene, hvis man sammenlikner med avgiftsbelagte fossildrevne biler. Men den er uforholdsmessig mye dyrere enn en hovedkonkurrent som Model S.

Service hver 2. år eller etter 30.000 km. avhengig av hva som inntreffer først. Såkalt premiumbil med ditto premium kostnader. Porsche er kjent for god kvalitet og det forventes ingen overraskelser her, selv om det meste på denne bilen er fullstendig nytt.

Fem av fem stjerner i EuroNCAP i 2019, og generelt høy score i alle kategorier (beskyttelse av voksne, barn, myke trafikanter, samt aktive førerstøttesystemer), men et lite stykke under de aller beste på markedet.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 120-140.000 kroner i året de tre første årene, det er mye både i kroner og prosent. Men Porsches gode kvalitetsrykte gjør den trolig mer attraktiv enn Model S.

Setene er blant de beste vi vet om, og fjæringskomforten på landevei er utmerket. Dempingen over mindre ujevnheter er bedre enn hos konkurrentene. Betjeningen, spesielt berøringsplaten i midtkonsollen, krever tilvenning. Tydelig dekkstøy, men ikke sjenerende for øret.

Drivlinje: 54 kWt batterielektrisk, 204 hk (300 Nm), forhjulsdrift, trinnløs automat. Forbruk: 17,5 kWt/100 km (fabrikktall). 0-100 km/t: 7,5 sek. Toppfart: 160 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1850/-kg. Dekkdimensjon: 225/50R18. Bagasjerom i liter som 5-seter/hengervekt: 367/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 450/184/155/14 cm.

Typisk Lexus med en gapende grill, mange knekkpunkter i karosseriet og kantede skjermbuer. Krever sanselige involvering, det liker vi. Bakfra skaper det horisontale lyktebåndet særpreg – spesielt i mørket. Interiøret er ganske maksimalistisk, men rent og elegant.

El-versjonen av Lexus er noe stivere enn den fossile versjonen, blant annet på grunn av en støtteramme rundt batteripakken. Det skal gi lavere tyngdepunkt og enda bedre balanse. En Lexus-eier gir nok blaffen i dette, men konstaterer at bilen oppleves svært trygg og presis i alle situasjoner.


Vi fikk et oppgitt forbruk på 19,6 kWt/100 km., det er for høyt. Testene ble gjort på såkalte førproduksjonsbiler, som ikke er optimalisert for produksjon – og med 18 toms dekk, som gir et noe høyere forbruk enn standard 17-toms. Vi gjør nye tester når bilen kommer på markedet til høsten.
 


Nydelige skinnseter med elektrisk justering og kjøling på varme dager er verdt prisen. Det samme er oppvarmet ratt og baksete. Elektrisk bakluke, trådløs mobillader og bra head up display er andre viktige komfortfaktorer. Pakke med 18-toms felger, soltak og mørke bakruter er tillegg (14.900 kroner) på de to øverste utstyrsnivåene.

Elektrisk varsko fra japansk gigant

Lexus UX 300e 2020

Bagasjerommet på 367 liter er ørlite større enn i e-Golf og litt mindre enn i for eksempel Leaf og Tesla Model 3. Får ikke hengerfeste. Altså ingen bil for de store familieutfluktene. Minus for manglende skiluke i bakseteryggen, pluss for elektrisk bakluke.

Klasseledende kvalitetsfølelse og særdeles høy kundetilfredshet er faktorer mange gjerne betaler litt ekstra for. Men som ren elbil betraktet, er Lexus svært konservativ – langt på vei gammeldags. Prisen gikk først opp, så ned igjen - til under standard Lexus-nivå.

Lexus har klasseledende driftssikkerhet og særdeles høy kundetilfredshet på sine fossilbiler, og de har selvsagt ambisjoner om å ivareta denne statusen. Som pionér innenfor hybridteknologi, er kunnskapen om elektrifiserte drivlinjer svært høy.

Fem av fem stjerner hos Euro NCAP for fossilbilen, og best i klassen på beskyttelse av myke trafikanter. Generelt høy score også på beskyttelse av voksne, barn og aktive sikkerhetssystemer. Automatisk fjernlys og adaptiv cruisekontroll fungerer bra i hverdagen.

Debuterer i et nytt marked, og Lexus vil aldri bli en folkebil med høy omsetning. Men merkets svært gode kvalitetsrykte vil trolig gi den en god nisje på bruktmarkedet. Ulempen er rekkevidden og ladeevnen – som allerede nå er høyst middels, og om noen år gammeldags.

For mye støy (særlig rullestøy, men også mye vindstøy i høyere hastigheter. Lite tilfredsstillende sitteposisjon om man sammenligner med personbilbaserte flerbruksbiler. Mangel på justeringsmuligheter. Tilbøyelig til stumphet over brå ujevnheter.

Drivlinje: Batterielektrisk, 80 kW/109 hk (254 Nm) 0-100 km/t: 14 sek (fabrikktall). Toppfart: 124 km/t. Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 25,9 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1714/461 kg. Dekkdimensjon: 185/65R15. Bagasjerom i liter: 440/2100/2940. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 456/176/186/15.

Etter vår mening droppet man å involvere designavdelingen da denne ble utviklet. Man bygde bare en kassebil med en front inspirert av en eller annen fisk. Dermed er bilen funksjonell i utførelsen, men hverken harmonisk eller spesielt velproporsjonert i formgivningen. Innvendig er det ganske rustikt, enkelt og billig, men oversiktlig.

Styringen er passe direkte, men ganske ufølsom. Sitter greit på veien med fordelen av lavt tyngdepunkt takket være batteripakken. Utpreget understyrer, men svinger flatt. Bremsene opplevdes litt ujevne i doseringen, men er relativt effektive.

Under vanlig, blandet kjøring konstateres 17,6 kWt i snittforbruk. Det er bra – og mye bedre enn oppgitt forbruk etter WLTP (25,9), likeledes rekkevidden på 236 kilometer. Under langkjøring i vår store rekkeviddetest under veldig gode forhold konstaterte vi et reelt forbruk på 13,7 kWt/100 km og bilen tilbakela 276,9 kilometer. Det er mer enn 38 prosent bedre enn WLTP-verdien og svært sterkt.

Utstyrsnivået er for så vidt greit i forhold til prisen med blant annet rattvarme, 7-tommers kombi-display og Nissan ConnectEV med talegjenkjenning, navigasjon inkludert ladepunkter, Bluetooth og lade- og temperaturstyring fra mobilen (eller PC), men bilen mangler avanserte assistanse- og sikkerhetssystemer, men den har en (ikke-adaptiv) fartsholder og ryggekamera. Litt puslete 15-tommers alufelger. Kan ikke trekke henger, men tar 100 kilo på taket.

Kasseledende 7-seter

Nissan e-NV 200 Evalia 2020

Et hav av plass og mulighet for å frakte syv personer gjør den til en grunnleggende svært praktisk bil. Den har en god del mindre oppbevaringsrom rundt om, men burde hatt noen flere festepunkter i lasterommet. Det som trekker ned er lang ladetid og en plundrete løsning for å rydde unna tredjeseterad, som heller ikke kan tas ut.

En romslig 7-seter til 350.000 kroner må kunne kalles prisgunstig. Utstyrsmessig har den det nødvendigste, men ikke mer. Totalt sett får man det man betaler for – og vel så det.

Serviceintervall er årlig eller ved 30.000 km, avhengig av hva som inntreffer først. Bilen er for øvrig en ganske ukomplisert konstruksjon og batteripakke og drivlinje er den samme som i 40 kWt-versjonen av Leaf.

Fikk bare 3 av 5 stjerner i Euro NCAPs sikkerhetsvurdering da versjonen med mindre batteripakke ble testet i 2014. Mangler sikkerhetssystemene man forventer på en personbil i 2020. ESP, kollisjonsputer rund baut er det hele. Bilens størrelse er likevel en viss sikkerhetsfaktor i tilfelle sammenstøt med mindre kjøretøy.

Det vil i kommende måneder komme flere konkurrenter på markedet, med mer moderne teknologi. Vi ser for oss et relativt høyt verditap og biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer dette til 45.000 til 55.000 kroner per år de neste tre årene, basert på en årlig kjørelengde på 15.000 km.

Stramt understell, effektiv demping. Grei kjørekomfort.  Dekkstøy fra 60/70-km/t. Gode seter foran, men mangler litt sidestøtte. Romslig nok, men lite komfortabel sitteposisjon bak.
Google Automotive gjør betjening av multimediene enkel. Godt utsyn bortsett fra skrått fremover (brede A-stolper).

Pris fra: 469.000 kr. Pris testbil: 528.000 kr. Testbil: Polestar 2 Performance Pack. Drivlinje: 2 el-motorer (en på hver aksel). Samlet effekt: 408 hk. Dreiemoment: 660 Nm. 0-100 km/t: 4,7 sek (fabrikktall). Toppfart: 205 km/t. Firehjulsdrift, trinnløst gir. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 19,3 kWt/100 km (WLTP). Forbruk målt: 21,1 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 2123 /- kg. Dekkdimensjon: 245/40-20. Bagasjerom i liter: 405+41+35/1095+41+35. Lengde/bredde/høyde: 461/199 (m/speil)/148 cm.

Renskåren design signert Ingenlath med tydelig Volvo-opprinnelse. Klarer på mesterlig vis å gi en viss kjølig eleganse til en karosseritype som i utgangspunktet er noe av en bastard - crossover-miks av høyreist kombicoupé og sedan med hint av SUV.

Godt veigrep med lavt tyngdepunkt og god balanse i bilen. Forutsigbar og retningssikker oppførsel på veien. Presis styring tross syntetisk styrefølelse - med vekting som kan justeres. Gode fartsressurser som understellet takler bra, Effektiv styring av samspillet mellom motorene bak og foran.

En helt ny elbil bør score klart bedre her. Et konstatert forbruk på 21,1 kWt/100 kilometer og målt rekkevidde på under 34 mil er for mye (72 prosent av WLTP). 

Omfattende sikkerhetspakke som standard. Tidsriktig utstyrsliste og velfungerende Google-grensesnitt til Android Automotive-systemet. (Ikke forveksle med Android Auto). Dette er bra. Performance Pack sparer deg for 50.000 og da har du likevel en meget velutstyrt bil til godt under en halv million.

Herlige Polestar skuffer på ett viktig punkt

Polestar 2 2020

Noen detaljer skurrer som lite tilgjengelige koppholdere, begrenset utsyn skrått fremover og den massive senterkonsollen - samt for trang Volvo-skiluke. Pluss for velfungerende Android og Google-assistent, minus for begrenset forflytningsfart på langtur (rekkevidde/ladehastighet).

Det er ingenting å si på prisen her - den er svært konkurransedyktig, selv i forhold til Tesla Model 3 på pris alene og overfor fossilbiler/ladehybrider med tilsvarende ytelser.

Vi ser ingen grunn til å forvente høye driftskostnader. Lave vedlikeholdskostnader og rimelig drivstoff. 3års originalservice, 3 års tilkoblede tjenester og 3 års veijelp er inkludert i prisen.

Sikkerhetspakken er solid og det er bilen også. Den er basert på Volvos produktarkitektur som er testet og funnet sikker som banken ved tidligere anledninger.



Med en gunstig utsalgspris i dag er det liten grunn til å tro at verditapet vil bli spesielt høyt - særlig med tanke på den sannsynlige reduksjonen i elbilfordeler i de kommende få årene. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer et årlig verditap mellom 50.000 og 60.000 kroner.

Overraskende bra, særlig i denne klassen. Oversiktlig og lettkjørt i byen, men både stabil og rimelig støysvak på landeveien. Litt mer dekkstøy med 16-tommerne på denne Skodaen enn i VW e-up! med 15-tommere. Duger helt greit til langkjøring komfortmessig. Begrenset bakseteplass er likevel bedre enn man ville forvente gitt størrelsen.

Drivlinje: Elektrisk, 60 kW/83 hk (212 Nm) 0-100 km/t: 12,3 sek (fabrikktall). Toppfart: 130 km/t. Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 13,5 - 16,4 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1160/340-370 kg. Dekkdimensjon: 185/50 R16. Bagasjerom i liter: 250/923. Lengde/bredde/høyde:360/165/149.


Bilen har en tidløs, nøytral formgivning og design. Den har en egen Skoda-front og litt annerledes hekkdesign, men er ellers så å si maken til sine søsken, VW e-up! og Seat Mii Electric, utformet for å være praktisk snarere enn designmessig dynamisk og spennende.


Forutsigbar og trygg kjørefølelse. Styringen er passe direkte, men ufølsom. God balanse og retningssikkerhet på veien. Kvikk nok selv med 83 hester, og kan være morsom å kjøre aktivt, umiddelbart moment kan fort gi hjulspinn på den relativt lette bilen.


13,4 kWt i gjennomsnittsforbruk med en hel del langkjøring er slett ikke verst. Miksen var relativt lite bykjøring, en overvekt av riksvei/fylkesvei og en del motorvei i 100-110 km/t. Det er mindre enn oppgitt forbruk, men her er vi fornøyd.

Med unntak av fraværet av automatisk nødbrems, er utstyrsnivået akseptabelt for pris- og størrelsesklassen. Innstegsversjonen er spartansk utstyrt. Det er definitivt lønnsomt å legge ti prosent mer penger i Style-graden (testbilen), også med tanke på videresalg.

Den smarteste blant de minste

Skoda Citigo e iV 2020

Bagasjevolumet på 250 liter er begrenset, men så bra man kan forvente i en så liten bil. Kort lastegulv og høy lasteterskel. Separat til kablene. Bilen har plass til maksimalt fire personer og baksetet er ikke for de storvokste, men det er bra at bilen har fire dører og plassforholdene er omtrent så bra som mulig innenfor 3,6 meters lengde. Enkel, minimalistisk betjening, god oversikt fra førerplass. Begrenset ladehastighet trekker ned.

Meget prisgunstig sammenliknet med konkurrentene - en anelse rimeligere enn VW e-up! og litt dyrere enn Seat Mii Electric. Vi antar det i det store og hele oppveies av litt varierende annenhåndsverdi (merke-image). Pris fra under 200.000 kroner levert Oslo er en svært god pris. 225.000 kroner med øverste utstyrsnivå, med frakt, metallic lakk og vinterhjul.


Serviceintervall er ved 15.000 km eller 36 mnd, avhengig av hva som inntreffer først. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan vurderer den som billig i drift og forutser lave servicekostnader, uten store overraskelser. Lavt strømforbruk er ytterligere et pluss.

VW e-up!, som er så å si identisk, ble nylig testet av Euro NCAP. Fravær av automatisk nødbrems ga bare tre stjerner, og det er ikke akseptabelt i dag, heller ikke i minibil-klassen. Den redder noen poeng ved at kollisjonssikkerheten er bra til tross for at bilen ble utviklet for over ti år siden: 81 prosent score for voksenbeskyttelse og 83 prosent for barnebeskyttelse. Men dårlige 46 for fotgjengerbeskyttelse og 55 for sikkerhetsutstyr.

Vi tror dette kan bli en populær bil på bruktmarkedet. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer årlig prisfall til 25.000 til 30.000 kr i året.

Overraskende bra, særlig i denne klassen. Oversiktlig og lettkjørt i byen, men både stabil og rimelig støysvak på landeveien. Duger helt greit til langkjøring komfortmessig. Begrenset bakseteplass er likevel bedre enn man ville forvente gitt størrelsen.

Drivlinje: Elektrisk, 60 kW/83 hk (212 Nm) 0-100 km/t: 12,3 sek (fabrikktall). Toppfart: 130 km/t. Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 14,4 - 14,9 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1160/340-370 kg. Dekkdimensjon (vinterhjul): 165/65R15. Bagasjerom i liter: 250/923. Lengde/bredde/høyde:360/165/149.

Bilen har en tidløs, nøytral formgivning og design. Den har en egen, litt pregløs Seat-front og litt annerledes hekkdesign, men er ellers så å si maken til sine søsken, VW e-up! og Skoda Citigo-e iV, det vil si utformet for å være praktisk snarere enn designmessig dynamisk og spennende.

Forutsigbar og trygg kjørefølelse. Styringen er passe direkte, men ufølsom. God balanse og retningssikkerhet på veien. Kvikk nok selv med 82 hester, og kan være morsom å kjøre aktivt. Umiddelbart moment kan fort gi hjulspinn på den relativt lette bilen.


13,4 kWt i gjennomsnittsforbruk med en hel del langkjøring er slett ikke verst - miksen var relativt lite bykjøring, en overvekt av riksvei/fylkesvei og en del motorvei i 100-110 km/t. Det er mindre enn oppgitt forbruk. Bra.


Med unntak av fraværet av automatisk nødbrems, er utstyrsnivået akseptabelt for pris- og størrelsesklassen. Innstegsversjonen  er spartansk utstyrt - det er definitivt lønnsomt å legge ti prosent mer penger i Style-graden (testbilen), også med tanke på videresalg.

Prisvinneren blant Olé, Dole og Doffen

Seat Mii Electric 2020

Bagasjevolumet på 250 liter er begrenset, men så bra man kan forvente i en så liten bil. Kort lastegulv og høy lasteterskel. Separat til kablene. Bilen har plass til maksimalt fire personer og baksetet er ikke for de storvokste, men det er bra at bilen har fire dører og plassforholdene er omtrent så bra som mulig innenfor 3,6 meters lengde. Enkel, minimalistisk betjening, god oversikt fra førerplass. Begrenset ladehastighet trekker ned.


Meget prisgunstig sammenliknet med konkurrentene - en anelse rimeligere enn VW e-up! og litt dyrere enn Seat Mii Electric. Vi antear det i det store og hele oppveies av litt varierende annenhåndsverdi (merke-image). Pris fra under 200.000 kroner levert Oslo er en svært god pris. 225.000 kroner med øverste utstyrsnivå, med frakt, metallic lakk og vinterhjul.


Serviceintervall er ved 15.000 km eller 36 måneder, avhengig av hva som inntreffer først. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan vurderer den som billig i drift og forutser lave servicekostnader, uten store overraskelser. Lavt stømforbruk er ytterligere et pluss.


Vi tror dette kan bli en populær bil på bruktmarkedet, men merket er mindre kjent og vi tror VW e-up! kan holde seg noe bedre i verdi. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer likevel årlig prisfall til 25.000 til 30.000 kroner i året.

Svært gode forseter. Behagelig fjæringskomfort i høyere hastigheter, litt stiv i lavere. Betjeningen krever tilvenning, men fungerer bra. Énpedalfunksjonen er ypperlig i bytrafikk.  Ok hjulstøy, men litt sporingstendenser.

Drivlinje: 32,6 kWt batterielektrisk, 184 hk (270 Nm), forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde/forbruk (WLTP): 234 km/14,9 kWt/100 km. 0-100 km/t: 7,3 sek. 
Toppfart: 150 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1365 kg/ikke oppgitt. Dekkdimensjon: 205/45R17. Bagasjerom i liter som 5-seter/hengervekt: 211/ikke hengerfeste. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 385/173/141/13 cm.


Retrodesign skaper alltid diskusjon. Oppblåst versjon av en klassiker, mener noen. Perfekt 2020-versjon av den samme klassikeren, mener andre. Innvendig er det tradisjon og trend i skjønn – eller uskjønn - forening. Mye særpreg og mye støyende design. Men mest positivt.

Gokartfølelsen er mer enn tomt prat. Du sitter lavt og har et hjul i hvert hjørne, et fantastisk balansert understell, lavt tyngdepunkt og et formidabelt kraftoverskudd. Selv med piggfrie vinterdekk er presisjonen i ypperste klasse.


Et gjennomsnittsforbruk på 14,9 kWt/100 km under vår testperiode i et par plussgrader og blandede kjøreforhold, er omtrent som forventet. På gode sommerdager bør Mini klare den oppgitte rekkevidden på 234 kilometer. 

Det skiller 20.000 kroner mellom hver av de tre utstyrsversjonene. På grunnversjonen får du blant annet ryggekamera og komfortåpning. På neste trinn får du blant annet head up display, parkeringshjelp og adaptive LED-lys. På toppversjonen i tillegg skinn og panoramatak.

Denne elbilen er en drøm å kjøre

Mini Cooper S E 2020

Kort og tredørs – det er selvsagt ikke noe godt utgangspunkt. Pluss for bagasjegulv som kan heves, dermed kan ladekablene skjules. Todelt baksete. 211 liter bagasjevolum er lite – selv i denne klassen. Det kvadratiske designet gir bedre utsyn bakover og til siden enn på mange andre biler.

Rekkevidden er dårligere enn hos konkurrentene, men Mini ligger til gjengjeld en klasse over i kjøreglede, kvalitetsfølelse og – i manges øyne - design. Har du gode lademuligheter og ikke reiser 20 mil altfor ofte, så er dette ganske mye bil – og svært mye glede – for pengene.

Serviceintervall hvert andre år, uavhengig av kilometerstand. Generelt lavere kostnader på elbil, men ta høyde for kortere levetid på bremser på grunn av regenereringsevnen som gir mindre bremsebelastning. Énpedalsystemet gjør problematikken ekstra relevant.

Bensinversjonen ble testet til fire av fem stjerner hos euroNCAP i 2014 – et skuffende resultat. Beskyttelsen av voksne og barn var litt under de beste, og de aktive førerstøttesystemene bare middels. Den lille frontruten med det lavt plasserte speilet tar en del sikt.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 35-40.000 kroner i året de tre første årene, det er et pent tall. Blir trolig en ganske attraktiv modell blant nybilkjøperne – som igjen vil gjøre den ettertraktet som brukt. Anerkjent BMW-teknologi gir trygghet.

Lite hjulstøy gir stort pluss. Fjæringskomforten på landeveien er utmerket, men litt stump i lavere hastigheter – som tunge elbiler flest. Ikke alle testsjåfører var fornøyde med setene, vi savner flere innstillingsmuligheter. God adaptiv cruisekontroll er anbefalt tilleggsutstyr.

Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Toppfart: 150 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Forbruk (kWt/100 km.): 15,6 (fabrikktall). 0-100 km/t: 9,0 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 1550/502 kg. Dekkdimensjon: 215/60R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 434/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 430/177/155/14 cm.

Vi liker uttrykket Peugeot har for tiden. Særpreget og selvsikkert utvendig, nyskapende og stort sett funksjonelt innvendig. Stilig lyssignatur, forfriskende instrumentering og lite ratt. Sort tak (på de to øverste utstyrsnivåene) kler bilen. Noen funksjonelle misser i interiøret.

Lite ratt og rask styrerespons gir en sporty følelse, men den lengre og høyere bilen er naturligvis ikke like kvikk og spenstig som lillebror e-208. I «Sport» får du 136 hk. - det gir bra respons i lavere hastigheter, men i dagens marked kunne den gjerne hatt 40 hester mer.

Gjennomsnittsforbruk på 13,5 kWt/100 km. i NAF og Motors nylige rekkeviddetest under optimale forhold. Vi nådde også ganske nøyaktig offisiell rekkevidde (320 km.) før bilen sto på null gjenstående kilometer. Godkjent, ikke imponerende. Andre konkurrenter er bedre.

Utstyrsversjonen GT-line – som vi har testet – er den nest høyeste av fire, og den som gir mest stil og fornuft for pengene. Da får du blant annet delskinn, sort tak, og full LED-lys. Vi ville også lagt til adaptiv cruisekontroll, 18-toms felger og trådløs lader til mobilen.

Dette kan bli en stor Norgesfavoritt

Peugeot e-2008 2020

Bagasjerommet på 434 liter er bra. Dobbelt gulv gjør at ladekabler kan ligge skjult og at resten ser ryddig ut. Kort lastegulv, mye må stables i høyden. Bra bakseteplass. Seteryggen er todelt, men uten skiluke. Fiks kombinasjon av ladeplate (ekstrautstyr) og mobilholder i midtkonsollen.

Velger du en solid utstyrt GT-line, så ender du på rundt 355.000 kroner med metallic lakk, vinterhjul og alle omkostninger. Det er en attraktiv pris i dagens marked – med mindre du MÅ ha 60 hester mer eller 15 mil bedre rekkevidde.

Service etter 25.000 km. eller hvert andre år – avhengig av hva som kommer først. Forventet lave kostnader, elbiler er generelt rimeligere å vedlikeholde. Men ta høyde for kortere levetid på bremser ettersom elbilenes regenereringsevne gir mindre bremsebelastning.

Fem av fem stjerner hos EuroNcap i 2019 for versjonen med «Safety Plus Pack», som alle biler til Norge har. Allerede fra laveste utstyrsnivå får du standard sikkerhetsutstyr som aktiv kollisjonsvarsler, filskiftevarsling, skiltgjenkjenning og tretthetsvarsling.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 40-50.000 koner i året de tre første årene. Tidvis store prisjusteringer på nye elbiler vil påvirke et ferskt bruktbilmarked. Men det er all grunn til å tro at en e-2008 vil holde seg attraktiv i mange år framover. 

Utsøkt kjøreposisjon og oversikt, og bedre standardseter enn i e-Golf. Betjeningen krever tilvenning, men fungerer bra. Støynivået er ikke like overbevisende på norsk asfalt. Fra rundt 70-80 km/t kommer det en udefinerbar og tidvis sjenerende rumling.

VW ID.3
Pris testbil: Kr. 394.500 (1ST «Plus»), eks. frakt/levering. Pris fra: Kr. 350.400 («Pro Performance Life»). TEKNISK BESKRIVELSE AV VÅR TESTBIL: Drivlinje: 58 kWt batterielektrisk, 204 hk. (310 Nm.), bakhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde/Forbruk (WLTP): 420 km/15,5 kWt/100 km. 0-100 km/t: 7,3 sek (fabrikktall). Toppfart: 160 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1719/541 kg. Dekkdimensjon: 215/50R19. Bagasjerom liter som 5-seter/hengervekt: 385/nei. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 426/178/155/15 cm.

Delte meninger. Den flate fronten uten grill er mest omdiskutert. Ganske tradisjonell bakfra og i profil – og kanskje litt skuffende til å være så ny. Men store hjul gir stil. Innvendig er det mer spennende, med det lille hoved-displayet, den elegante girvelgeren og generell god funksjonalitet.



Dedikert elbilplattform med tilnærmet optimal vektfordeling gir klasseledende kjøreopplevelse. Presis, stabil og trygg til langt utenfor fornuftens grenser. Bakhjulsdrift gir null sporing ved gasspådrag, men antispinn – som ikke kan slås av - kobler inn effektivt ved hensynsløs gassbruk på glatta.

Ser ut til å innfri rekkeviddeløftet på 42 mil. Vi fikk et gjennomsnittsforbruk på 15,1 kWt/100 km. under blandet kjøring under noen ganske kjølige høstdager. Kommende rekkeviddetester fra Motor/NAF vil vise hvordan den duger mot konkurrentene under like forhold.

Bilene kommer med ulike utstyrspakker som er fornuftig sammensatt og godt tilpasset et norsk marked. Utstyrsvalg ut over dette, er i stor grad begrenset til lakkfarge og felgstørrelse. Det gjør valget enkelt, men moroa med å sette sammen sin egen individuelle bil blir borte.

Bare prisen kan ødelegge for den nye folkevogna

Volkswagen ID.3

Svært romslig og luftig kupé. Bagasjerommet er marginalt større enn Golf, men gulvet kan justeres i to høyder, og dermed skjule ladekablene til hverdags. Ikke «frunk», merkelig på en dedikert elbil. Heller ikke hengermulighet. Mye svartlakkert overflate som samler støv og fingermerker.

Posisjonerer seg bra mot jevnstore og litt aldrende konkurrenter som Kia e-Niro og Nissan Leaf. Men en solid utstyrt Polestar 2 med firehjulsdrift ligger nok fristende nære for mange. Etter lanseringskampanjen vil en godt utstyrt ID.3 koste rundt 450.000, inkludert vinterdekk.

Serviceintervall hvert andre år, uavhengig av kjørelengde, bør gi lave kostnader. Trommelbremser bak gir mindre rust. Splitter ny bil – og det vil alltid være litt usikkerhet knyttet til eventuelle barnesykdommer. Men det omfattende serviceapparatet til VW har fått stor rutine på elbiler.



Ikke testet av EuroNCAP ennå, men det forventes generelt høy score i alle disipliner. Den adaptive cruisekontrollen er meget bra, og i kombinasjon med navigasjonen, setter den en ny standard ved å lese veien og automatisk avpasse fart mot rundkjøringer og skarpe svinger.

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et årlig prisfall på 45-55.000 kroner i en treårsperiode. Populær modell som vil selge bra som ny. Det vil også gi solide og forutsigbare bruktpriser, forutsatt at nybilprisene er stabile.

Meget akseptabelt støynivå - noen lyder fra drivverket under belastning. Setene litt trangt designet for storvokste, mangel på justeringsmuligheter som ikke gir optimal sitteposisjon for alle. Kjørekomfort ellers - på det jevne.

Pris testbil 255.190 (Luxury), eks. frakt/leveringsomkostninger.  Vi testet: Drivlinje: Elektrisk, 105 kW/143 hk (353 Nm) 0-100 km/t: 8,2 sek (fabrikktall). Toppfart: 140 km/t.  Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 18,6 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1491/ - kg. Dekkdimensjon: 215/50R17. Bagasjerom i liter: 448 kg. Lengde/bredde/høyde:431/180/164.

Klassisk SUV-design tilpasset kompakte dimensjoner. Funksjonell i grunndesign og samtidig både harmonisk og velproporsjonert i formgivningen. Innvendig kunne det kanskje vært mer stilrent, men der er det også funksjonelt fremfor alt.

Styringen er passe direkte, men ganske ufølsom. Bilen har ellers en god balanse på veien, retningssikker og er ellers kvikk og presis, med en forutsigbar understyringstendens. Bremsene er passe progressive og effektive.

18,6 kWt i gjennomsnittsforbruk med en god del langkjøring, er ikke noe å klage over - miksen var relativt lite bykjøring, en overvekt av riksvei/fylkesvei og en del motorvei i 100-110 km/t. Resultatet er for øvrig akkurat som oppgitt forbruk, så her er vi fornøyd.

Utstyrsnivået er bra i forhold til prisen, men ikke forvent allverden til langt under 300.000 kroner.  «Comfort» gir deg 16-tommers alufelger, navigasjon og 8-tommers berøringsskjerm med smarttelefonforbindelse samt adaptiv cruisekontroll med køfunksjon (ACC). «Luxury» – i tillegg: Panoramatak 17-tommere, skinnseter, varme i forsetene og blindsonevarsler.  

Du lille kineser!

MG ZS EV

Bagasjevolumet på 448 liter er svært bra i en så kompakt bil, 40-60 nedfellbart baksete er standard. Praktisk separat avdeling med nett på hver side av bagasjerommet. Plass til begge kablene under gulvet. Fire voksne sitter helt greit i bilen. Betjening og oversikt fra førerplass er god. Taklast på 75 kg  er tillatt, men ingen tilhenger. 

Meget prisgunstig sammenliknet med konkurrentene, tatt i betraktning plassen og utstyrsnivået. Maksimalt utstyrt bil til 265.090 kroner levert Oslo er en svært god pris, men hengerfeste og firehjulsdrift er det selvsagt bare å glemme.

Serviceintervall er årlig eller ved 24.000 km, avhengig av hva som inntreffer først. Kinesisk merke, temmelig ukjent, som gir et mangelfullt vurderingsgrunnlag, men erfaringen fra Storbritannia, bilens ukompliserte konstruksjon og elbilens iboende kostnadsfordeler, tilsier at det ikke bør være noen negative overraskelser å vente her. 

Nylig testet av Euro NCAP, med toppscore fem stjerner, 90 prosent score for voksensikkerhet, 85 prosent for barn og godkjent for både fotgjengersikkerhet og installerte sikkerhetssystemer. Standard sikkerhetsutstyr er i henhold til dagens krav.

Overraskende bra, særlig i denne klassen. Oversiktlig og lettkjørt i byen, men både stabil og temmelig støysvak på landeveien. Overraskende lite dekkstøy. Duger altså til langkjøring komfortmessig. Begrenset bakseteplass er likevel bedre enn man ville forvente gitt størrelsen.

VW e-up! Range High. Drivlinje: Elektrisk, 60 kW/83 hk (210 Nm) 0-100 km/t: 11,9 sek (fabrikktall). Toppfart: 130 km/t. Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 14,5 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1175/355 kg. Dekkdimensjon: 165/65R15. Bagasjerom i liter: 250/923. Lengde/bredde/høyde:360/165/149.

Bilen har en tidløs, nøytral formgivning og design, som fortsatt er aktuell etter over åtte år. Litt særpreg har den likevel, med sin glatte front og sort bakluke. Vi tror ikke den risikerer å gå av moten.

13,4 kWt i gjennomsnittsforbruk med en hel del langkjøring er slett ikke verst - miksen var relativt lite bykjøring, en overvekt av riksvei/fylkesvei og en del motorvei i 100-110 km/t. Det er mindre enn oppgitt forbruk, men her er vi fornøyd.


Med unntak av fraværet av autobrems, er utstyrsnivået akseptabelt for pris- og størrelsesklassen. Innstegsversjonen Entry er spartansk utstyrt - det er definitivt lønnsomt å legge ti prosent mer penger i High-graden (testbilen), også med tanke på videresalg.

Etter 13 år er denne bilen en potensiell hit

VW e-up 2020

Bagasjevolumet på 250 liter er begrenset, men så bra man kan forvente i en så liten bil. Kort lastegulv og høy lasteterskel. Det er i det minste bra at det er en avdeling under det avtagbare gulvet til kablene. Bilen har plass til maksimalt fire personer og baksetet er ikke for de storvokste, men det er bra at bilen har fire dører og plassforholdene er omtrent så bra som mulig innenfor 3,6 meters lengde. Enkel, minimalistisk betjening, god oversikt fra førerplass. Begrenset ladehastighet trekker ned.


Meget prisgunstig sammenliknet med konkurrentene - en anelse dyrere enn trillingene Skoda Citigo e og Seat Mii Electric, men det antas at det oppveies av noe høyere annenhåndsverdi. Pris fra under 200.000 kroner levert Oslo er en svært god pris – 225.000 kroner med øverste utstyrsnivå, med frakt, metallic lakk og vinterhjul.

Nylig testet av Euro NCAP. Fravær av automatisk nødbrems ga bare tre stjerner, og det er ikke akseptabelt i dag, heller ikke i minibil-klassen. Den redder noen poeng ved at kollisjonssikkerheten er bra til tross for at bilen ble utviklet for over ti år siden: 81 prosent score for voksenbeskyttelse og 83 prosent for barnebeskyttelse. Men dårlige 46 for fotgjengerbeskyttelse og 55 for sikkerhetsutstyr.


Vi tror dette kan bli en populær bil på bruktmarkedet. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer årlig prisfall til 25.000 til 30.000 kroner i året.


Svært lite dekkstøy, gode framseter, overraskende bra baksete, klasseledende betjening av radio, navigasjon og telefon – men litt for lavt plassert klimabetjening.

MAZDA MX-30
Pris testbil: Kr. 274.000 («Cosmo»), eks. frakt/levering. Pris fra 239.000, eks frakt/levering. TEKNISK BESKRIVELSE AV VÅR TESTBIL: 36 kWt batterielektrisk, 143 hk (271 Nm), forhjulstrekk, trinnløs automatkasse. Rekkevidde/Forbruk (WLTP): 200 km/19 kWt/100 km. 0-100 km/t: 9,7 sek (fabrikktall). Toppfart: 140 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1645/427 kg. Dekkdimensjon: 215/55R18. Bagasjerom liter som 5-seter/hengervekt: 341/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 440/180/156/13 cm.

Delte meninger. Et stykke unna Mazda på sitt beste, men vi belønner særpreg og mot. Og dørløsningen er jo høyst spesiell. Lekre detaljer i lyktene. Innvendig er alt typisk Mazda – det vil si høy funksjonalitet og lekre materialer.

143 hester er mer enn nok – men MX-30 kunne fint taklet flere. Mazda er kjent for sine kjøreglade biler, og det merkes også her. Presis styring, stabil og forutsigbar på svingete vei og dårlig underlag.

Gjennomsnittsforbruk på 17,1 kWt/100 km. under vår testperiode med blandet kjøring i kjølig temperatur er bra – og et stykke under offisielle tall. Tre ulike testperioder tilsier at rekkevidden på 200 km. er realistisk.

På billigste modell får du blant annet p-sensor foran og bak, ryggekamera, adaptiv cruisekontroll og 18-toms felger. Legger du på 35.000, får du blant annet elektrisk justerbart førersete, head up display, oppgradert lydsystem og adaptive LED-lys.

Millionbil-komfort til under 300.000 kroner

Mazda MX-30 2020

Klønete mekanisme for bakdørene – spesielt på trange parkeringsplasser. 341 liter bagasjevolum (366 uten basshøyttaler) er ok. Ingen skiluke og ingen oppbevaring til ladekabler. Ikke hengermulighet, men takstativ kan ta 75 kilo.

Her får du svært mye for pengene - selvsagt avhengig av hvilken pris du velger å sette på rekkevidde. Meget høy komfort, ok plass, bra kvalitet, høy funksjonalitet og særpreget design.

Service årlig eller etter 20.000 km., avhengig av hva som inntreffer først. Lave servicepriser, rundt 5500 kroner totalt over tre år. Ny teknologi for Mazda, men generelt lite problemer med øvrige modeller.

Ikke testet, men basert på CX-30, som i 2019 fikk svært gode resultater av Euro NCAP – spesielt på voksenbeskyttelse (99 prosent). Toppmodellen har blant annet autobrems ved rygging, og med gjenkjenning av fotgjengere og syklister, samt adaptiv cruisekontroll.

Biladministrasjonselskapet Leaseplan beregner et prisfall på 35-45.000 kroner i året de tre første årene. Usikkerheten ligger i hvordan markedet tar i mot en bil med såpass sprikende egenskaper.

Ford Mustang Mach-E

Spesifikasjoner og varianter

First Edition AWD

LR AWD

LR RWD

LR RWD

SR AWD

SR RWD