Nei, EU har fortsatt ikke vedtatt å forby fossilbiler fra 2035

Det siste året har det politiske trykket for forbud mot salg av bensin- og dieselbiler økt.

Først ble klimaministrene i EU-landene enige om at nye biler som selges i Europa etter 2035 skal være såkalt klimanøytale, som i seg selv ikke var et forbud men en mekanisme for å fremme utslippsfri teknologi.

Så virket det som at EU-parlamentet hadde blitt enige om at det skulle bli et faktisk forbudt av å selge bensin- og dieselbiler i 2023.

Men, det er fortsatt ikke vedtatt noe forbud mot salg av biler med forbrenningsmotor.

– Det har kommet et sterkt signal fra EU om at i 2035 stopper salget av nye biler med bensin- og dieselmotor. Det er imidlertid ikke vedtatt noe formelt forbud ennå mot å selge nye biler som har bensin- eller dieselmotor, slik mange tror – selv om dette kan komme.

Det forklarer pressesjef i NAF, Ingunn Handagard.

– Det EU har vedtatt, er to ting: Det ene er at fra 2035 vil EU ha slutt på å selge nye biler som går på klassisk bensin- og diesel. Det skal man oppnå gjennom høy produksjonsavgift på nye biler, ikke et forbud. Den avgiften blir større jo mer drivstoff bilen bruker på mila, og i praksis blir avgiftene så høye at for de fleste vil elbilen bli det mest foretrukne førstevalget, sier hun.

–Denne nyansen mellom avgifter og forbud kan være viktig for noen, fordi det vil fortsatt være lovlig å produsere, selge og kjøpe nye biler med klassisk forbrenningsmotor i EU etter 2035– deblir imidlertid knalldyre å kjøpe.Spørsmålet er om noen kommer til å produsere disse bilene i det hele tatt. EU-parlamentet har også bedt kommisjonen om å utrede et faktisk forbud, men noe forbud er ikke vedtatt ennå, sier Handagard.

–Det andre EU har vedtatt er en åpning for å selge nye biler som går på «e-fuel» også etter 2035, sier Ingunn Handagard.

E-fuel er et syntetisk drivstoff. Forutsetningen for å kalle det e-fuel er at all energien som går med i prosessen er fornybar, derav prefikset «e-».

– Det som gjør e-fuel interessant for tysk bilindustri er at den forlenger forbrenningsmotorens levetid, og dermed gir bransjen noe igjen for alle de milliardene de har pumpet inn i utviklingen av den. Det som gjør e-fuel interessant i et klimaperspektiv er at man gjenbruker CO2. Så går selvsagt debatten om hvorvidt denne CO2-en aldri burde vært sluppet ut, eller om det er godt at den brukes om igjen, sier hun.

E-fuel er imidlertid et forholdsvis dyrt drivstoff, fordi det krever mye energi å få spaltet og fjernet oksygenet fra karbonet i CO2. I tillegg slipper man ut CO2 når man bruker e-fuel, som med vanlig bensin og diesel. I Norge vil denne typen utslipp normalt gis CO2-avgift som vanlig drivstoff, sier hun.

–For norske forbrukere tror jeg spørsmålet om e-fuel vil ha perifer interesse. Hvis valget står mellom en elbil som er billig i drift og en bil med forbrenningsmotor som er svært dyr i drift vil svaret si seg selv for de aller fleste, sier hun.

–Så er det et fortsatt et spørsmål om hvordan EU-vedtaket om e-fuel skal praktiseres. Én løsning er at de som kjøper en bil med forbrenningsmotor etter 2035 må forplikte seg til kun å kjøpe og bruke e-fuel. En annen løsning er at de bilene som lages etter 2035 takler e-fuel, men ikke klassisk bensin eller diesel. Hva som blir løsningen vet vi ikke, men jeg er sikker på at tyskerne har en plan for dette, sier Handagard.

EU-kommisjonen (tilsvarende den norske regjeringen) og EU-parlamentet (tilsvarende Stortinget) har vært enige om at innen 2035 skal alle biler være nullutslippsbiler.

Det hjelper imidlertid ikke at to av tre er enige.

– I EU har de et tredje organ, som kalles Rådet. De har i praksis veto. Rådet består av representanter fra alle medlemslandenes nasjonale regjeringer. Det er i Rådet at Tyskland og Italia har satt seg på bakbena. Tyskland mener for eksempel det bør gjøres unntak for biler som benytter såkalt e-fuel, et syntetisk drivstoff produsert ved hjelp av fornybar energi og som dermed ikke fører til utslipp av skadelige klimagasser, sier Ingunn Handagard.

Når de politiske lederne i Italia og Tyskland, som representerer svært mange innbyggere, setter seg på bakbena i Rådet så har det effekt. Derfor er saken fortsatt i spill, sier Handagard.

EU-organene virker så langt enige om to ting. Det ene er at produsenter som selger nye biler med bensin- og dieselmotorer etter 2035 får svært høye produksjonsavgifter. Disse avgiftene stiger med hvor mye bilene slipper ut. Jo mer CO2 de slipper ut, jo høyere avgifter.

En ladbar hybrid som slipper ut 30 gram CO2 per kilometer vil med dagens satser og valutakurser få et påslag i EU på nærmere 30 000 kroner fra 2035. For en vanlig bensinbil som slipper ut 90 gram per kilometer vil påslaget bli over 85 000 kroner.

– Mange kaller dette i praksis et forbud. Det er fordi man tror effekten blir ganske lik et forbud. I praksis vil det nok ikke bli mye bensin- eller dieselbilsalg igjen etter dette, men det vil formelt sett ikke være forbudt, sier hun.

– Det andre EU er enige om er å be Kommisjonen om å jobbe fram et forslag om et forbud mot å registrere / typegodkjenne nye bensin- og dieselbiler fra 2035. I vedtaket heter det at «the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO2 neutral fuels in conformity with Union law, outside the scope of the fleet standards”.

– Det som er vedtatt er altså et oppdrag til Kommisjonen om å tegne opp en skisse til forbud. Det kan ta litt tid. Så må Parlamentet og Rådet eventuelt bli enige om å vedta dette – eller ikke. Det kan ta måneder og år før det er vedtatt. Så selve forbudet er ikke vedtatt ennå. Dette er en nyanse som ikke kommer så godt fram alltid, sier Handagard.

I alle tilfelle vil 2035-reguleringen kun gjelde nye biler.

– Det er ingen som så langt har snakket om å forby brukte bensin- og dieselbiler. Det vil fortsatt være lovlig å kjøpe, selge og bruke bensin- og dieselbiler også etter 2035, sier hun.

Handagard mener at vedtaket i EU kommer til å få tre store konsekvenser for norske forbrukere.

– Det ene er at de aller fleste bilprodusenter vil konsentrere seg utelukkende om å produsere best mulige batteribiler. Bensin- og dieselbilsporet blir begravet, og fokus vil rettes mot forskning og utvikling av elbilen. For Norge, et land hvor ni av ti forbrukere allerede i dag velger elektrisk når de kjøper ny bil, er dette gode nyheter. Det betyr at vi går inn i en periode hvor utvalget øker, rekkevidden øker, ladefarten øker og batterikvaliteten øker, på de bilene flesteparten foretrekker, sier hun.

– Flere europeiske bilprodusenter har jobbet aktivt mot 2035-vedtaket i EU. Samtidig tror jeg at mange av dem vil være lettet over at det faktisk kommer en tydelig avklaring, slik at man kan konsentrere seg om én retning. Alternativet hadde vært å fortsette å spre seg tynt utover, slik de har gjort til nå, ved å samtidig jobbe for å utvikle ladbare hybrider og enda mer effektive forbrenningsmotorer, sier hun.

– De lange linjene er at volumet skal opp og produksjonskostnaden per bil skal ned. Denne trenden forsterkes av at produsentene konsentrerer seg om én drivlinje framfor flere. Det ligger med andre ord til rette for at forbrukeren vil få mer rekkevidde for pengene i årene som kommer, sier Ingunn Handagard.

Det tredje er at fra 2035 vil det verken finnes nye ladbare hybrider eller bensin- eller dieselbiler å få kjøpt.

– Bruktmarkedet for bensin- og dieselbiler vil leve i mange år fremover, men nybilsalget av bensin- og dieselbiler vil få en trippel smell og raskt gå mot null i Norge. Kombinasjonen av europeiske kjøpsavgifter, norske kjøpsavgifter og 25 prosent moms på toppen av alt dette, - fordi i Norge er det moms på avgifter- kommer til å ta livet av nysalget av forbrenningsmotoren.

– Nye biler med forbrenningsmotor vil med andre ord bli rådyre. Om det i det hele tatt blir solgt noen biler, vil det dreie seg om privat import for to grupper mennesker: De rike og de veldig spesielt interesserte, sier hun.

I EU står personbilen for rundt 12 prosent av alle klimautslipp.

Les også: NAF vil gjøre elbillading enklere